Greekreporter haber sitesi yazarı Philip Chrysopoulos'un konuyla ilgili yazısı şöyle:

Çin, mal sevkiyatını hızlandırmak amacıyla Yunanistan ile Orta Avrupa'yı Balkanlar üzerinden birbirine bağlamak için Ege denizinden Tuna nehrine uzanan bir kanal ticaret yolu inşa etmeyi düşünüyor.

Bu, Çin'in Afrika, Asya ve Avrupa'ya giden ticaret yolları boyunca altyapı açığını kapatmak için 3 trilyon dolarlık Kuşak ve Yol girişiminin bir parçası olacak.

Bu aynı zamanda Asya devinin küresel meselelerde daha da belirgin bir rol oynama hırsına işaret ediyor.

Çin, COSCO aracılığıyla Yunanistan'ın ana limanı olan Pire Limanı'na sahip olarak zaten Akdeniz'de güçlü bir dayanak oluşturmuştur .

COSCO, Pire Limanı'nı Avrupa'nın en önemli limanı olarak belirlemiştir ve tesislerini genişletmek için yüz milyonlarca Euro'luk yatırım yapmaktadır.

Ancak Balkan kanal ticaret yolunun gerçekleşmesi durumunda kullanılacak liman Selanik Limanı olacaktır.

İddialı bir proje

Çin tarafından incelenmekte olan plan, Avrupa'nın en uzun ikinci nehri Tuna ile Yunanistan'ın kuzey Ege kıyısı, yani Selanik Limanı arasında dikey bir bağlantıdır .

Gezilebilir rota, Morava ve Vardar/Axios nehirlerinden geçerek, Akdeniz'i dolaşmadan Orta Avrupa'ya ulaşacak.

Plan, büyük yük gemilerinin geçebilmesi için nehirleri belirli kısımlarda genişletmek.

Potansiyel proje, daha geniş bölge Avrupa bölgesindeki ulaşım seçeneklerinde radikal değişiklikler getirecektir.

Ancak Balkanlar üzerinden Orta Avrupa'ya bir kanal ticaret yolu inşa etme planı, ilgili tüm ülkelerle ikili anlaşmalar gerektiriyor.

Özellikle Çin, Yunanistan, Sırbistan, Kuzey Makedonya ve Orta Avrupa ülkeleriyle anlaşmak zorunda.

Yunanistan'ın faydaları – Çin için Orta Avrupa Kanalı

Gerçekten Çin'in kanal ticaret yolu gerçekleşirse, Balkan ve Orta Avrupa ülkeleri malları daha ucuza ve daha hızlı alacak, nakliye ihracatı da daha az maliyetli olacak.

Aynı zamanda, Balkan ülkeleri yerel ürünleri Batı AB pazarlarına daha kolay, daha hızlı ve daha ucuza ulaştırabilecektir.

Çin'in kara, hava ve denizi içeren “yeni İpek Yolu” olarak gördüğü yolun geliştirilmesi halihazırda devam ediyor ve mevcut nehirlerin kullanımı daha geniş planın dışında bırakılamaz.

Su yolu, Doğu'dan Avrupa'ya gönderilen kargolar için çok daha hızlı ve daha düşük maliyetli bir rota sunacaktır.

Yeni su yolunun geliştirilmesi, Doğu Akdeniz'den Axios/Vardar, Morava ve Tuna nehirleri üzerinden doğrudan Avrupa'nın kalbine bir ulaşım bağlantısı sunacaktır.

Artık kargonun ta Cebelitarık'a ve oradan Hollanda'ya taşınmasına ya da dar boğazda bekletilmesine gerek kalmayacaktı.

Bazı erken araştırmalar, böyle bir rotanın Rotterdam üzerinden mevcut seçeneğe kıyasla üç buçuk gün daha hızlı çalışacağını belirtti.

Hollanda limanından gelen kargolar, Almanya'nın güneybatısındaki Orta Avrupa'dan Romanya'nın doğu kıyısındaki bir noktada Karadeniz'e yatay olarak uzanan Tuna Nehri'ne ulaşıyor.

Bu, her yıl Avrupa pazarlarına ve Rusya'ya milyonlarca konteyner ihraç eden Çin ve diğer Doğu Asya ülkeleri için çekici bir olasılık.

Yunanistan, Sırbistan ve Kuzey Makedonya'daki bazı su yollarının genişletilmesi ve derinleştirilmesi gerekecek.

Bir kargo gemisinin nehir kanallarından geçmesi için gereken minimum 4 metre derinlik ve 28 metre genişliktir.

Boğaz üzerinden mi Selanik üzerinden mi?

Şu anda, Çin'den Avrupa'ya giden gemiler Pire Limanı'nda veya İtalya'nın Trieste Limanı'nda durmaktadır. Oradan mallar kamyon, tren veya uçakla Avrupa'ya taşınır.

Ancak bu şekilde Orta ve Kuzey Avrupa'ya mal taşımak maliyetlidir ve kargonun hedefine ulaşması uzun zaman alır.

Dolayısıyla Çin'in kanal ticaret rotası için iki seçenek var: Kargo gemileri Tuna Nehri'ne Boğaz'dan veya Selanik'ten girecek.

İlk seçenek, Asya'dan gelen gemilerin Çanakkale Boğazı'ndan Karadeniz'e, Tuna Nehri'nin denize döküldüğü noktadan Avrupa'ya girmesini gerektiriyor.

Oradan, yük gemileri Tuna Nehri'ni geçerek Budapeşte, Viyana ve Amsterdam gibi büyük Avrupa limanlarına ulaşabilir.

Boğaz yolunu kullanmak, bir geminin Belgrad'a ulaşmak için 1900 km (1180 mil) seyahat etmesini gerektirir.

Ancak gemiler Selanik Limanı'na gidip Axios-Vardar Nehri üzerinden Tuna'ya bağlanırsa Belgrad'a ulaşana kadar 1000 km (621 mil) yol kat etmeleri gerekecek.

Üçüncü bir seçenek daha var, ancak gerçekçi olmaya yakın: Asya'dan gelen yük gemileri Venedik üzerinden Tuna'ya bağlanabilir, ancak bunun için 88 km uzunluğunda (55 mil) bir kanal inşa edilmesi gerekir.

Saatte 10 km hızla Çin'den gelen kargo gemilerinin Avrupa'daki varış noktalarına ulaşması için sekiz güne ihtiyacı var. Kanalları kullanarak dört saatten biraz fazla zaman alacaktı.

Çin'in Avrupa üzerinden kanal ticaret yolu sadece çok daha uygun maliyetli olmakla kalmaz, aynı zamanda çevre açısından da daha güvenlidir.

Avrupa genelinde malları taşımak için gereken kamyon, tren ve/veya uçak sayısı için yakıt maliyetleri, kirliliğin sınırlandırılması şöyle dursun, önemli ölçüde düşürülecek.

Neredeyse iki asırlık bir fikir

Akdeniz'i Tuna'ya bağlama fikri aslında 1840'lara kadar uzanıyor.

1907'de Amerika Birleşik Devletleri, bu projeyi inşa etme olasılığını görmek için bir mühendislik komisyonu kurdu.

Ancak Balkan Savaşları (1912-1913), I. Dünya Savaşı ve II.

Bugün, Akdeniz'den Karadeniz'e giriş Türkiye tarafından kontrol ediliyor ve böyle bir planın Ankara hükümetinden geçmesi gerekecek.

Bu nedenle Selanik, Tuna Nehri'ne ve Çin'in kanal ticaret yolunun geri kalanına ideal bir giriş noktası olacaktır.

Böyle bir hareket, kaçınılmaz olarak Türkiye'nin Akdeniz'deki jeopolitik gücünü azaltacak ve aynı zamanda Yunanistan'a uluslararası bir denizcilik merkezi olarak bir avantaj sağlayacaktır.